Итак "клиент созрел" и начались поиски подходящего проекта для постройки. Перелистаны все подшивки КиЯ, Моделиста-конструктора, но ничего определенного так и не нашел. Наибольший интерес вызвала статья о конструктивных особенностях каноэ "Таймыр". Его то и было решено взять за основу будущей лодки. Поскольку чертежи разработанные мною не сохранилась, то я приведу всю исходную документацию которую использовал при постройке, снабдив ее соответствующими комментариями.
Ниже приведен текст из статьи о каноэ "Таймыр" (с сокращениями).
На страницах "Катеров и яхт" не раз были опубликованы статьи о современном каноэ-гребной лодке, пришедшей в наш век из времени колонизации Северной Америки (см., например, "КЯ" № 69). О достоинствах каноэ европейцы узнали из -романов Фенимора Купера. Лодка легка на ходу, маневренна, ее можно переносить на руках, спускать в воду с крутого берега, перевозить на крыше автомобиля-малолитражки. Каноэ обладает большой грузоподъемностью, удобно для разгрузки и погрузки багажа, его размещения. На этой лодке можно преодолеть самые узкие заросшие тростником водоемы. В настоящее время за рубежом каноэ производятся крупными сериями-десятками тысяч в год, причем их производство, бывшее до недавнего времени исключительно американским и канадским, широко распространяется в европейских странах: ФРГ, Швеции, Финляндии, Франции и др.
Учитывая общую тенденцию мирового рынка прогулочных гребных судов, а также потребность отечественного рынка в гребной лодке универсального назначения, ЦКБ "Нептун" в 1980 г. приступило к работам по созданию опытного образца каноэ "Таймыр" с корпусом из стеклопластика. Опытный образец был изготовлен в феврале 1981 г. "Таймыр" успешно выдержал предварительные испытания и испытания межведомственной комиссией: каноэ не только было принято к серийному производству, но и рекомендовано к аттестации на высшую категорию качества. Образец был доставлен на багажнике автомобиля "Жигули" из Москвы сначала в г. Пярну (на Всесоюзные соревнования на приз "Катеров и яхт"), а затем в г. Ленинград. Общий пробег автомобиля с лодкой составил около 1500 км.
Для повышения безопасности плавания людей, не имеющих опыта эксплуатации подобных лодок, ширина "Таймыра" - 1,0 м - принята несколько большей по сравнению с зарубежными аналогами (0,8-0,9 м). Это несколько снизило ходкость лодки, но в последние годы и среди зарубежных образцов все чаще стали появляться каноэ увеличенной до 1,0-1,12 м ширины. Такие каноэ рекламируются как наиболее безопасные и предназначены для использования рыбаками и охотниками, а также для семейных туристских плаваний.
Длина каноэ ограничена 4,5 м, учитывая условия перевозки лодки на верхнем багажнике легкового автомобиля. Такая длина позволяет свободно разместиться в лодке трем человекам.
Теоретический чертёж каноэ
Таблица плазовых ординат
Номера Полушироты от ДП Высоты от ОПшпангоутов Ватерлинии Линия ДП Линия
0 1/2 1 2 КВЛ 3 4 5 6 7 8 9 борта борта
1/2 19 1/2 40 73 100 110 103 90 70 45 496/63 497
1 19 13 40 86 122 146 160 153 139 120 96 25 570/22 570
1 1/2 18 1/2 40 78 128 164 194 205 196 181 160 135 108 498/10 496
2 18 69 113 168 204 232 243 233 217 196 170 199 455/5 450
3 17 10 129 177 237 274 300 310 300 283 258 410 405
4 16 69 187 237 294 330 356 364 352 333 319 378
5 15 126 240 290 344 376 398 406 393 372 368 361
6 14 178 289 335 385 413 434 440 426 405 405 350
7 13 221 330 376 420 444 460 466 453 435 340
8 12 250 360 406 446 467 480 484 471 459 335
9 11 270 382 425 464 483 493 496 483 473 332
10 10 276 390 432 472 491 499 500 488 479 330
Грузоподъемность каноэ составляет 250 кг, включая вес трех человек и багажа (25 кг). В этой лодке гребцы размещаются лицом вперед на кормовой и носовой банках, отформованных как одно целое с палубой. Для третьего пассажира предусмотрена съемная банка. Посадка гребцов па каноэ "Таймыр" выполнена более глубокой по сравнению с зарубежными каноэ для. повышения остойчивости лодки. Для этой же цели на "Таймыре" расположена ниже, чем на каноэ зарубежной постройки, и съемная банка. Каноэ оборудовано двумя стандартными веслами-гребками с поперечными рукоятками на концах, черпаком и двумя ручками-петлями (в носу и в корме) из капронового шнура. Вместе с лодкой поставляется комплект простых деталей, при помощи которых каноэ легко закрепить на верхнем багажнике автомобиля.
Материал корпуса и палубы - стеклопластик на основе смолы ПН-609-21М. Корпус лодки склеивается из этих двух частей по фланцам. Такая технология позволяет изготовлять не только одноцветные, но и разноцветные каноэ с различными сочетаниями цветов основного корпуса и палубы.
По днищу в ДП выполнен гофр для увеличения прочности и жесткости. Для этой же цели сделаны постепенное наращивание толщины обшивки днища от оконечностей к миделю и два продольных ребра жесткости, которые образуются при склеивании сосновой рейки. Килевой гофр усилен дополнительными слоями стеклоткани. Максимальная толщина обшивки днища в районе миделя составляет 4,5 мм. Вес лодки получился несколько больше, чем у зарубежных моделей такого класса, но, по нашему мнению, надежность и долговечность лодки вполне окупают это. Под палубой по бортам лодки расположены блоки плавучести из полистирола марки ПСВ-С, которые со стороны кокпита закрыты развитым комингсом. Жесткость банок обеспечивают фланцы, ребра жесткости и дополнительные слои стеклоткани. Палуба усилена в районе установки ручек-петель и расположения захватов при закреплении каноэ на багажнике автомобиля.
В сезонах 1981-1982 гг. четыре опытных образца каноэ проходили эксплуатационную проверку у различных владельцев. Испытания показали, что эта лодка удобна для отдыха (в том числе семейного) и путешествий. Плавание ; на каноэ доступно даже детям. Запас плавучести каноэ "Таймыр" удовлетворяет требованиям ГОСТ 19105-79 и составляет не менее 30 кг; аварийная остойчивость затопленного каноэ обеспечивается при приложении к борту груза не менее 12,5 кг. Каноэ можно переносить вдвоем.
--------------------------------------------------------------------------------
Поскольку у меня не было необходимости в строгом повторении обводов "Таймыра" я решил несколько увеличить ширину лодки (до 1,08) и уменьшить длину до 4,00. Для уменьшения длины предлагается обрезать оригинал по 16 шпангоуту (получив при этом транец), увеличить шпацию до 0,25 м. Для увеличения ширины пришлось выполнить плазовые работы (проверив при этом таблицу плазовых ординат, если мне не изменяет память несколько ошибок там я нашел). Проделав эти работы мы получим на бумаге примерное представление о виде будущей лодки. Не советую пропускать этот этап, так как позже что либо исправить будет намного сложнее. Получив по результатам разбивки плаза откорректированную таблицу ординат можно приступать непосредственно к строительству. Лично я не стал снимать с плаза размеры для получения практических шпангоутов, а использовал полученные цифры для изготовления технологических шпангоутов, т.е. не учитывал толщину обшивки.
При постройке мною была использована технология предложенная Гущиным из Хабаровска в начале 80 годов. Поскольку оригинал статьи мною был утерян, постараюсь изложить основные моменты по памяти и черновым записям.
Здесь я буду описывать только основные моменты на которые следует обратить внимание, общие же принципы постройки можно найти в любой литературе для судостроителей-любителей.
Строится лодка по так называемой трехслойной технологии из стеклопластика и твердого пенопласта. Первая лодка строилась безнаборной (всего было построено 3 лодки). С теоретического чертежа снимаются размеры каждого шпангоута и переносятся на фанеру, аккуратно все выпиливается. На полученном шпангоуте обязательно нужно наносить контрольные линии ДП и хотя бы 1-2 ватерлинии, они понадобятся при установке на стапель. Я использовал 4 мм фанеру, при аккуратной и осторожной работе этого вполне достаточно. Для стапеля использовал 2 доски по 4,5 метра жестко связанные между собой. При выставлении шпангоутов на стапель пришлось использовать короткие бруски-распорки длинной равной расстоянию между шпангоутами, которые жестко связывают шпангоут с двумя соседними шпангоутами. При постройке первой лодки мною использовались две закладные детали: транец и носовая часть вырезанная из твердого пенопласта от 1 шп в нос. В последствии применялся только транец, а носовая часть оформлялась по месту. Для изготовления транца из фанеры 4 мм вырезаются две одинаковые детали, между которыми вклеивается твердый пенопласт толщиной 10 мм. Транец устанавливается на стапель, обрабатывается по месту.
Следующий этап - изготовление заготовок для формовки обшивки. Для это блок пенопласта распускается на пластины толщиной 10 мм. Лучше это делать при помощи циркулярной пилы, в чистом помещении, собирая при этом мелкую стружку, которая потом понадобится при шпаклевке корпуса. Полученные пластины укладываются на ровном полу в щиты размером 4,40*0,75. По длинным сторонам желательно зафиксировать их длинными рейками. Если предыдущие операции сделаны аккуратно, полученный щит получается очень ровным и не требует дополнительной обработки. Теперь нужно проклеить его одним слоем стеклоткани. После отверждения связующего щиты распускаются на рейки шириной 25 мм.
Теперь можно приступать непосредственно к формовке корпуса. Рейки укладываются на стапель от бортов к килю, поочередно с каждой стороны оклеенной стороной внутрь. Лучше эту работу делать вдвоем, так как рейки очень гибкие и не достаточно прочные. Крепить их к набору лучше всего при помощи "мух" - тонких гвоздиков с откушенными шляпками. Подгонка реек по месту осуществляется при помощи остро заточенного сапожного ножа. В носовой части лодки рейки крепятся на уровне 1 шп к набору по усмотрению строителя. За счет гибкости реек можно в небольших пределах изменять форму носовой части. Концы реек в носу после подгонки соединяются при помощи лески или тонкой проволоки, не применяя больших усилий, так как очень легко повредить тонкий слой стеклоткани. Если в средней части корпуса концы реек попадают между шпангоутами то их тоже желательно скрепить леской. В корме концы реек крепятся к транцу. После этого готовится шпаклевка из пенопластовой стружки и связующего. Я работал с жидкими смолами, поэтому на этом этапе никаких проблем не было. Весь корпус тщательно шпаклюется, не старайтесь все щели закрыть за один проход. Лучше наносить даже меньше шпаклевки. На этом этапе необходимо добиться склеивания реек между собой и заполнения щелей. После отверждения необходимо тщательно обработать всю поверхность, лучше всего это получалось при помощи остро заточенного рубанка с небольшим выносом железки. От качества этой операции во многом зависит внешний вид вашей лодки. После этого готовится вторая шпаклевка из самых мелких фракций пенопластовой стружки и связующего. Весь корпус шпаклюется, после отверждения зашкуривается крупной шкуркой. Теперь нужно оклеить весь корпус 2 слоями стеклоткани. После окончательного отверждения лодка снимается со стапеля. За счет того что корпус еще довольно гибок проблем с этим быть не должно. Из внутренней части лодки вытаскиваются все "мухи". Для сохранения формы, чтобы не было развала бортов, внутрь лодки просто вставляются 2-3 шпангоута и лодка стягивается снаружи веревкой. Если пара лишних килограмм вас не тревожит можно внутреннюю сторону также прошпаклевать. После этого лодка оклеивается изнутри 2 слоями стеклоткани. Это придется проделать в два приема (мешают временные шпангоуты). После отверждения приклеиваются привальные брусья и киль,они также могут быть сделаны из твердого пенопласта с последующей оклейкой 2-3 слоями стеклоткани. В носу и на транце устанавливаются скобы для швартовки и крепления лодки при перевозке. Их приформовывают особо тщательно.
Как я уже отмечал: все лодки строились безнаборными. В последующем можно оборудовать их стационарными сидениями. На своей лодке я установил 2 перегородки из пенопласта с последующей оклейкой стеклотканью, в носу и в корме. Носовой отсек используется для хранения вещей и т.п. Кормовая перегородка используется как опора съемной кормовой банки, под ней обычно хранится запас топлива. В средней части вклеена стационарная банка, рядом с ней установлены усиления на бортах для установки уключин под распашные весла. Но их я так и не поставил, мне вполне хватает одиночного весла. На транце под мотор необходимо сделать усиления из металла в виде пластин по обеим сторонам.
По покраске могу посоветовать использовать только эпоксидные краски. Даже если придется их изготовить самостоятельно. Такого долговечного и устойчивого покрытия не дает никакая другая краска.
Подводя итог 15 лет использования лодки могу утверждать, что все ожидания подтвердились. Лодка очень легка на ходу под веслами, даже по очень заросшим водоемам никаких проблем с проходимостью. Больше проблем создают растения цепляющиеся к веслу. Под мотором обычная скорость перехода 10-12 км в час. Погрузить лодку на автомобиль можно даже одному (естественно соблюдая осторожность), без сидений моя лодка весит 27 кг. В то же время реальная грузоподъемность лодки более 300 кг. Единственный недостаток - при выходе на открытые водоемы приходится придерживаться подветренного берега. Выгрести против свежего ветра очень тяжело, из-за малого веса лодка проскальзывает под ветер, под мотором ветер почти не ощущается. Всем остальным - я очень доволен.
Успехов в постройке.
